Om E6-problemet

Av: Torkel Ystgaard

Regjeringen mener at riksveger i større grad bør reguleres gjennom statlig plan. De mener det er uhensiktsmessig med kommunal reguleringsprosess i slike saker. Det vil si at lokaldemokratiet skal fratas makt over egne arealer, og kun gis anledning til å sende høringsuttalelser i slike saker. På samme måte som sentralisering av makt er effektivt for de som styrer, så har de lært av kineserne hvor effektivt det er å bygge veier om man slipper å ta hensyn til innbyggerne som blir berørt. Filosofien bak er altså effektivitet, men på bekostning av det man oppfatter som langdryge lokaldemokratiske prosesser.

For å bevege politikken i denne retningen etablerte staten Nye Veier AS og ga selskapet et snevert mandat. De skal bygge mer vei for mindre penger innenfor det reglementet som gjelder for veibygging. De skal prioritere prosjekter med god beregnet samfunnsøkonomi.

Hensikten er dermed aktverdig nok, men det snevre mandatet gir en mengde bivirkninger, som vi for tida opplever en del av i Malvik. Regjeringen har oppnevnt et styre til å lede aksjeselskapet Nye Veier. Dette styret er underlagt aksjeloven og skal ivareta selskapets og eiernes interesser. Det betyr i praksis at de ikke har anledning til å ta andre hensyn enn de som tjener Nye Veies AS sitt mandat. Det er nettopp mye av hensikten med å legge utbyggingsansvaret i et aksjeselskap. Staten gir fra seg muligheten til styring og prioritering av selskapets ressursbruk. Dermed skal det ble mer effektiv ressursbruk. Om staten likevel begynner å blande seg inn, så ødelegger de troverdigheten til selskapet og gjør det umulig for Nye Veier AS å fylle sitt oppdrag i tråd med mandatet.

Den samfunnsøkonomiske beregningen som brukes for å prioritere mellom veiprosjekter baserer seg på at det lønner seg å kjøre fort med bil. Jo flere biler som bruker kortere tid fra A-B, jo bedre for samfunnsøkonomien. Derfor pålegger mandatet i praksis Nye Veier AS å bygge med maksimalt høy fartsgrense, som i dag er 110 km/t. Det er lite debatt om denne sammenhengen mellom biltrafikk og samfunnsøkonomi er reell. Den er på et vis «opplest og vedtatt» Det kan være slik at økt biltrafikk er en funksjon av økonomisk vekst, og ikke omvendt. Det er kanskje ikke biltrafikken i seg selv som skaper veksten. Slike dilemmaer ligger det ikke i Nye Veiers mandat å drøfte. I alle fall erstatter denne beregningsmodellen det politiske skjønn som tidligere ble brukt i slike saker. Det er ikke lenger politiske debatter og politisk kamp gjennom argumentasjon som avgjør hvilke prosjekter som skal prioriteres. Det merkes også ved at mange lokalpolitikere alt har gitt opp, og heller lar seg frivillig underkue det teknokratiske systemet. De tenkere som så at hvis vi kjemper imot, da kan det bli verre.

Mandatet er altså grunnen til at Nye Veier AS nekter å bygge den i 2016 ferdig regulerte motorveien med 90 km/t mellom Trondheim og Stjørdal. En vei som etter de fleste trafikanters mening er sterkt ønsket og ville skapt både trafikkflyt og sikkerhet med moderate skadevirkninger for omgivelsene. Derfor er det mange som undrer seg over at den ikke blir bygget. For å tilfredsstille reglene for 110 km/t må veitraseen imidlertid legges om. Og for å tilfredsstille det samfunnsøkonomiske regnskapet må denne omleggingen gjøres så billig som mulig. Dette gir utbyggeren motivasjon til å ta litt mindre hensyn til omgivelsene. Hvis en skal ta for mange hensyn blir det for dyrt, og da ville det ikke lønne seg å bygge for 110 km/t. Om de velger å ikke bygger for 110 så bryter de trolig mandatet.

Økt fart har også noen ulemper. Fysiske lover, som det er umulig å omgå, gjør at det blir en prosentvis mye større økning i støy, forurensing, drivstoff/strøm-forbruk og klimagassutslipp, enn fartsøkningen skulle tilsi. Disse forholdene er ikke med i beregningen av samfunnsøkonomi. Det ligger ikke i beregningsmodellen. Den økte drivstoffkostnaden må hver enkelt trafikant svare for. (De er jo ikke pålagt å kjøre 110, selv om det er tillatt) og støybelastningen må beboerne langs veien lide for. Det samme er tilfelle når det gjelder beslag av dyrkajord. Samfunnet aksepterer stort sett at dyrkajord må ofres når det ikke finnes noen alternativ. Som for eksempel en vei som må utvides og det er dyrka jord på begge sider. Men det er også slik at det oftest er billigere å bygge på dyrka jord. Da er det fristende å velge det, sjøl om det finnes alternativer. Det er for eksempel tilfelle på Leistad.

Der er det dyrka jord bare på ei side av veilinja, men utvidelse av veien på den motsatte sida vil bli dyrere. Om Nye Veier velger å unngå dyrkajorda svekkes altså det samfunnsøkonomiske regnskapet. Vi husker at i beregningen for samfunnsnytten er tidsbesparelse avgjørende. Dyrkajord har ingen økonomisk verdsetting i denne sammenhengen. Et annet moment som kan tale for å bruke dyrkajord som byggegrunn er massebalansen. Om du sprenger berg (som i tuneller) får du masse til overs, men på jorda kan du bli kvitt en del av den. Masse som blir til overs i prosjektet er en ren kostnad for utbyggeren. Masse til gode kan imidlertid brukes til andre formål, som for eksempel å fylle ut sjøområder, og dermed legge grunnlag for sjø-nær aktivitet. I Malvik er Muruvik havn klargjort for utvidelse, men å kjøre overskuddsmasse dit vil ikke Nye Veier AS fordi det vil være en ekstrakostnad for Nye Veier AS. Det lønner seg bedre å bruke masser i fyllingen i Homladalen etter som havneutbygging ikke har noen verdi i samfunnsregnskapet til et veiprosjekt.

Samfunnsøkonomiske beregninger er kompliserte greier. For å lage forståelige incitamenter (motivasjon) for offentlige virksomheter lager staten forenklinger som gjør det mulig å måle resultater. Disse forenklingene fører til at det en måler – det får en mer av, men det som ikke måles blir det mindre av. Det som ikke måles er ofte ting som ikke lar seg så lett utrykke i økonomiske tall, eller som rett og slett er vanskelig å måle. Det betyr ikke at det ikke har samfunnsøkonomisk verdi. (som for eksempel dyrkajord eller kvaliteten på menneskers bomiljø). Derfor er Nye Veiers samfunnsøkonomiske regnskap i bunn og grunn et vei-økonomisk regnskap. Andre samfunnsøkonomiske effekter av prosjektet, som for så vidt kan være viktigere for befolkningen i både positiv og negativ retning er ikke inkludert.  Nye Veier tar selvsagt hensyn til lover og regler. Men kostnader som ikke er lovpålagt eller regelstyrt vil bli prioritert lavt uansett om de skulle være av stor samfunnsmessig betydning, så lenge de er negative for veiregnskapet. Det gjelder også politisk vedtatte mål, slik som byvekstavtalen. «Lokale trafikkregulerende tiltak» kaller de byvekstavtalen og avviser at de kan ta slike hensyn. Det er naturlig, etter som det ville spolert hele «samfunnsregnskapet» (veiregnskapet) og gjort det ulønnsom å investere i 110 -planen

Selv om det virker åpenbart fra et folkelig synspunkt at det ville være fint å bygge 90-veien nå (eller for fire år siden) så er situasjonen i dag at veien kan bli ytterligere utsatt i 8 år, fordi Nye Veier ikke finner det i tråd med mandatet å gjøre de tilpasningene som Malvik kommunes politikere og innbyggere ber om. Spesielt har de avvist å lage tunell i Svartløftberget, og sier direkte at dette er fordi det ikke er forenlig med selskapets mandat. Det er altså ikke tunellen i seg sjøl som er i strid med mandatet, men den ekstra kostnaden som de har beregnet til 300 millioner kr. Tilsammen mener de at ønskene kommunen har for veiføringa ved Leistad og Hommelvik gjør at prosjektet blir mindre lønnsomt, og faller ned på prioriteringslista etter kriteriene for samfunnslønnsomhet.

Dermed kan vi oppleve at et selskap som er opprettet for å bygge trafikksikker veg raskere og billigere utsetter et i utgangspunktet fornuftig prosjekt i minst 12 år fra reguleringsplanen var klar i 2016 til neste gang Nye Veier har ledig kapasitet i 2028. I mellomtida vil veien trolig gjennomgå en statlig regulering, og den vil svært sannsynlig ta enda mindre hensyn til lokalbefolkningen og enda mer hensyn til veibyggernes (statens) økonomi. Dessuten vil det føre til økt press på fylkesveien gjennom Malvik slik at den må utbedres etter som trafikksikkerheten allerede er problematisk på grunn av omkjøring når E6 tunellene av ulike årsaker stenges. Det er derfor ikke så rart at fylkespolitikere er nervøse for at utsettelsen skal bli en realitet. Staten gir nemlig fylket lite penger til å holde fylkesveinettet i god stand, etter som det satses så stort på riksveinettet.

Slik går det altså til at et smalt statlig mandat og en høyst diskutabel beregning for samfunnsøkonomisk nytte hindrer realiseringen av en rask, rimelig og trafikksikker vegløsning for E6 gjennom Malvik, og utløser behov for investeringer i andre veier som ville vært unødvendige om 90-veien hadde blitt bygget.

Men hvorfor kan ikke Malviks og Trondheims politikere bare akseptere kravene til Nye veier da? Det kan de. Men prisen er politisk falitt for lokaldemokratiets rett til å avgjøre hva som er bra for egen befolkning.  (Nye Veier mener riktig nok at deres løsninger er best også for lokalbefolkningen) E6 nord er en prøvestein for Staten og Nye Veier om de makter å undertvinge lokaldemokratiet deres samfunnsøkonomiske logikk. Om Nye Veier gir seg, så vil der skape en viss presedens for at de kan la seg presse også i andre prosjekter. Om kommunen gir seg så vil det være et hardt slag mot folkets rett til å styre arealpolitikken i egen kommune. Under normale omstendigheter kunne en såpass beskjeden uenighet som dette gjelder blitt løst gjennom forhandlinger der begge parter måtte gi og ta, eller i fellesskap finne løsninger som er akseptable for alle parter. I tilfelle Nye Veier går ikke det. Fordi de på forhånd har sagt fra at mandatet gjør det er uaktuelt å gi etter for kravene. Å forhandle med en part uten rom for forhandling er lite fruktbart. Ultimatum pleier heller ikke å ha noen særlig forsonlig virkning på samarbeidsklimaet. Det gjelder selvsagt begge veier.

Vi risikerer en mangeårig straff for Trøndelag om vi ikke gir etter for statens ultimatum. Statens sendemann, Nye Veier AS, som kunne løst problemet, er imidlertid bundet av sitt mandat og kan lite gjøre med mindre sentrale politikere innser at det trengs en justering.

Det skjer neppe uten politisk kamp. Spørsmålet er om trønderske politikere vil ta den kampen, eller nøyer seg med å jakte syndebukker i egne rekker, slik man gjerne gjør ute i provinsen.

Torkel Ystgaard
E6-bruker, Malvik